Вступление…

Начну с того, что написать подобное меня подвигло множество аварий в последнее время с участием автомобилей FTO. Чаще всего виновниками оказывались новички, впервые севшие за руль автомобиля мощностью около 200 л.с. и весом под тонну. На правах обладателя FTO и, соответственно, во многом уже познавшим специфические повадки и тонкости управления этим автомобилем и человека, который более пятнадцати лет отдал автомобильному спорту, позволю себе написать несколько рекомендаций.

ДЛЯ ЧЕГО ЭТО ВАМ: Во-первых, это не советы уменьшить громкость автомагнитолы  за рулем и не рекомендации не разговаривать по сотовому телефону, а методические указания, которые в иных случаях могут спасти жизнь или существенно снизить риск разбить автомобиль. Во-вторых, это не обучение дрифтовать или ездить в управляемом заносе, это ПРАВИЛА, которые надо обязательно знать, чтобы руководствоваться ими в критических ситуациях при экстренных случаях. И наконец, в-третьих, я не пытаюсь навязать вам как правильно делать,  я хочу тереоритически передать вам часть уникального опыта автогонщиков, которые в абсолютно безнадежных ситуациях не только сами умудряются остаться живыми и не получить серьезных повреждений, но и спасти свой автомобиль…

Сразу обо всем написать не смогу, придется частями. Банально нет времени. Прошу понять, я не выдумаю все, о чем пишу, это РЕАЛЬНАЯ теория, которую я познавал в центре высшего водительского мастерства под руководством Э.С. Цыганкова в течение нескольких лет… Большинство материалов устарели и писались под классический заднеприводный автомобиль, но я смог собрать воедино из своих тетрадей по специализации, учебных пособий и методичек небольшие советы и рекомендации. Они дополнены моими комментариями и адаптированы к переднеприводному автомобилю с правым рулем (в данном случае к FTO).

Надеюсь этот небольшой труд вам поможет в будущем не допустить ошибок и благодаря которому, вы сможете во всеоружии умений и знаний подойти к ситуациям, вышедшим за рамки рядовых. Удачи…

Часть первая…Безопасная посадка или начнем с самого простого…

Первое, что надо понять – для чего вам это необходимо: только правильная посадка обеспечивает минимальное напряжение скелетной мускулатуры и постоянную готовность к оперативным действиям в случае мгновенной критической ситуации на дороге.

Безопасность водителя любой квалификации начинается и заканчивается посадкой. Нельзя рассматривать ее как позу ”удобного сидения” и как способ отдыха между какими-то движениями, связанными с управлением. Многие беспечные водители серьезно пострадали из-за того, что не уделили посадке необходимого внимания. Притом большинство из них находят объяснение аварии в чем-то более существенном, чем ”беспечная” посадка, хотя она лишила их нескольких десятых долей секунды, которых затем не хватило для преодоления экстремальной ситуации.

Правило:
Водитель должен сидеть так, чтобы, не отрываясь от спинки сиденья, а следовательно, не уменьшая контакта с автомобилем, он мог без напряжения держать вытянутой правой рукой с естественным изгибом (в том смысле, что  опустив любую руку и расслабив, вы заметите, что она абсолютно не прямая, а под небольшим естественным изгибом), закрытым хватом (большой палец внутри) рулевое колесо в верхней его точке, а левой рукой при этом включить наиболее удаленную на рычаге КПП передачу—первую, в случае с FTO (при КПП с автоматическим управлением – включить нейтральное положение –N-). При этом нажать на педаль сцепления (правой ногой нажать педаль тормоза для АКПП) левой ногой так, чтобы ступня плотно и до конца выжимала педаль.

Часто встречающаяся «модная» посадка с прямыми руками и большим наклоном спины — неправильная, так как вынуждает либо прижимать подбородок к груди, что вызывает постоянное напряжение мышц рук (вытяните их и посмотрите на сколько вас хватит ), либо отбрасывать голову назад, а это снижает работоспособность вестибулярного аппарата.

Посадка не является приемом управления автомобилем, но без нее немыслима скоростная реакция водителя на опасность. Притом экстренные действия очень вариативны в зависимости от характера дорожной ситуации. Каждой критической ситуации соответствуют определенные экстренные действия, к которым должен быть готов водитель, чтобы выйти из этой ситуации достойно.

Пример: Чтобы вывести автомобиль из вращения (допустим автомобиль закрутило на скользкой дороге или выход из поворота в управляемом заносе боком, что так любят демонстрировать дрифтеры, перешел в неконтролируемое вращение автомобиля вокруг своей оси (specialьно для Алтеззаводов ) для восстановления контроля в управлении   автомобилем нужно оперативно совершить серию последовательных действий: поворот рулевого колеса, резкое дросселирование, выключение сцепления, обратное руление, выравнивание, включение сцепления, дросселирование (порядок действий на примере  МКПП). Этим примером, я конечно глубоко копнул, но заметьте, что действительно за короткий срок нужно совершить несколько операций с органами управления. Поэтому, выход из этой опасной критической ситуации напрямую зависит от четкости и быстроты выполнения этих действий. При неправильной посадке возможен сбой в борьбе за управление автомобилем (вовремя не дотянулись до КПП, выбило руль из рук и т.д.), при правильной посадке – вероятность сбоя наименьшая. Пример, приведенный мной, может быть не очень удачен, но есть множество ситуаций, когда оптимальное расположение водителя за органами управления поможет в выходе из таких критических ситуаций как: занос, снос, экстренное маневрирование и экстренное торможение.

Помимо всего, чрезвычайно важным для безопасности является ”чувство автомобиля”, которое обеспечивается посредством оптимальной посадки водителя, его контактом с автомобилем. Запомните, большая часть информации от автомобиля и дороги воспринимается ”мышечным чувством” водителя. Особенно актуальны эти ощущения при потере устойчивости и управляемости (при сносе, заносе, блокировке и пробуксовке, вращении и опрокидывании). ”Мышечное чувство” дает опытному водителю сигнал к действию по стабилизации автомобиля и позволяет корректировать собственные действия по ходу развития критической ситуации.

На этом часть первая подошла к концу, через пару дней напишу вторую. Правильная посадка - это только буква "А" всего этого букваря Скоро пойдем дальше...

P.S.«Располагайтесь за рулем правильно!» - DG

Часть вторая 2. Работа с органами управления

Правильная посадка в автомобиле, как писалось раньше, в любой момент может помочь вам при возникновении экстремальной ситуации, благодаря рациональному расположению за органами управления. Теперь мы перейдем к самим органам управления. Начнем с рулевого колеса.

Представьте, что рулевое колесо это циферблат часов. Тогда верхняя точка руля будет находиться ровно на 12, нижняя на 6, а крайние на 9 – 3 соответственно.  При движении по прямой готовность водителя к экстренному маневрированию обеспечивается симметричным расположением рук на рулевом колесе: в точках 10 — 2 или 9 — З (зависимости от расположения спиц на руле, в случае с FTO точки 10 - 2). Эти положения обеспечат готовность к действиям в критических ситуациях: стабилизации автомобиля при потере устойчивости и управляемости.

[реклама вместо картинки]

Причем, чем ближе руки расположены к линии горизонтального диаметра руля, тем большее усилие можно приложить первоначально, но при этом угол поворота без перехвата рук будет меньше.

Правило: в других точках руль держать нельзя.

Теперь о том. Как держать рулевое колесо.

Существует два правильных способа держать рулевое колесо - неполный хват(рис.1) и закрытый (основной) хват(рис.2). Чаще все, особенно женщины используют для удержания рулевого колеса неправильный, открытый хват(рис.3). Учитывая, что водитель должен быть постоянно готов к действиям в критической ситуации, рекомендуется закрытый хват.  Он естественнее, физиологичнее. И если случится, что при неожиданном ударе колеса о камень руль выбьет из рук и спицей повредит большой палец, то в первое мгновение вы подсознательно, несмотря на боль, еще сильнее сожмете руку - такова нормальная реакция организма. А ведь именно этой доли секунды может хватить, чтобы удержать машину от опрокидывания или вылета на встречную полосу. А при похожей ситуации с камнем или трамвайными путями, при удержании рулевого колеса неполным или открытым хватом руль выбьет из рук и автомобиль потеряет управляемость.

[реклама вместо картинки]

Неполный хват приемлем только для больших скоростей, где требуется высочайшая точность руления. Благодаря тому, что большие пальцы упираются в обод, возрастает "чувство руления".

Правило: Руль держать только закрытым хватом.

Теперь о педалях

В принципе, здесь на картинке все ясно нарисовано. Как правильно и как неправильно. На рис.1 и рис3 показано как нужно педалировать каждой рабочей ногой. Пятку не отрывать, чтобы не переставлять ноги.

[реклама вместо картинки]

Продолжение части 2. Руление...

Грамотное руление - способность в любой ситуации ни на мгновение не терять контакта с колесом руля. Существует три разновидности управления рулевым колесом - коррегирующее, компенсаторное и основное руление. С помощью коррегирующего руления осуществляют коррекцию при незначительных отклонениях автомобиля от заданной траектории. Оно выполняется поворотом руля на небольшой угол. Причем необходимо помнить, что точность управления двумя руками гораздо выше, чем одной. Цель компенсаторного руления - ликвидировать заносы автомобиля, то есть осуществить стабилизацию при потере поперечной устойчивости. Основное руление изменяет траекторию движения автомобиля. Основное и компенсаторное руления в зависимости от темпа изменения ситуации осуществляются двумя способами - силовым и скоростным. Рассмотрим основное...

Основное руление (скоростной способ)

Рассмотрим подробно поворот рулевого колеса, выполняемый поочередно двумя руками с перехватами. Для точного определения положения рук на руле будем, как и раньше, пользоваться условными обозначениями (циферблат).

[реклама вместо картинки]

Начальная фаза вращения осуществляется двумя руками (из положения: левая - 9 часов, правая - 3) до того момента, когда левая рука приблизится к 11 часам, а правая - к 5. Здесь правая рука отпускает руль и кратчайшим путем быстро переносится к мнимой цифре 12. На этом моменте необходимо остановиться подробнее. Захват обода в верхней его точке ни в коем случае не должен сопровождаться ударом. А это возможно лишь при условии, что кисть правой руки в мгновение захвата уже будет двигаться по дуге со скоростью обода рулевого колеса. На практике все выглядит так. Перенеся руку по прямой от 5 часов к 12, одновременно начинается сближение пальцев с ободом и движение руки в направлении вращения колеса. И выходит так, что полный хват завершается где-то около 1 часа - 1 часа 30 минут. Правая рука в полную силу включается в работу, а для левой наступает очередь скоростного перехвата: стремительное движение вверх от 5 часов к 12, и мягкий хват. Все руление осуществляется на боковом секторе от 1 часа до 5. И это не случайно. Получается, что руление состоит как бы из одних тянущих движений, которые совершают так называемые мышцы-сгибатели, а они, в отличие от мышц-разгибателей, сильнее и способны быстрее сокращаться. Выбирая способ руления, необходимо помнить, что угловая скорость поворота руля обязательно должна соизмеряться со скоростью движения автомобиля и кривизной выбранной траектории. В ситуациях, когда внезапно возникает необходимость совершить глубокий маневр (объезд камня или ямы), особенно на скорости до 60 километров в час, всегда следует пользоваться только скоростным способом.

Основное руление (силовой способ)

В тех случаях, когда водитель может точно прогнозировать свои действия в повороте, учитывая его крутизну и скорость прохождения, изменение стандартного хвата рулевого колеса допустимо. Заранее зная предстоящий угол, на который надо повернуть рулевое колесо, водитель делает предварительный захват с таким расчетом, чтобы при движении в повороте, когда потребуются максимальное напряжение и точность руления, действовали обе руки.

[реклама вместо картинки]

Как не стоит рулить...

[реклама вместо картинки]

Хотя и это тоже способ руления - силовой прием руления. Рулевое колесо при выполнении поворота как бы передается из руки в руку. На рисунке показан поворот, выполняемый поочередно двумя руками с перехватами. Этот силовой способ применяется для управления автомобилем в колее, в тяжелых сыпучих грунтах, на дорогах с большим количеством неровностей. На дорогах общего пользования им пользовать нельзя.

P.S. Рекомендую всем тем, кто действительно хочет чему-нить научить - вывесить на двух домкратах переднюю ось, сесть за руль и потренироваться по схемам описанным выше.

На сегодня все, с начальной стадией обучения закончили Идем чуть-позже дальше...

Часть третья. Опережающее включение понижающих передач для повышения безопасности.

Пора перейти к самому важному.
Постоянно увеличивающаяся цена бензина повлияла на технику управления автомобилем. Большинство водителей стали пользоваться повышающими передачами, чтобы уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя и снизить расход топлива. С точки зрения экономии эта тенденция положительная, но в плане безопасности отрицательная. Чем меньше тяга двигателя, тем уже диапазон возможностей для преодоления критической ситуации экстренным маневром. К сожалению, большинство водителей выработали прочный навык к переключению понижающих передач, только когда “двигатель не тянет” и частота вращения падает ниже 2000 об/мин (имеются в виду скоростные модели легковых автомобилей, у которых максимальная тяга — крутящий момент — соответствует 3500 — 4000 об/мин).
Когда вы экономите бензин, не делайте это за счет собственной безопасности. Исключите движение накатом из водительской практики, В сложных ситуациях поднимите мощность двигателя включением понижающей передачи. Так легче преодолеть критическую ситуацию за счет динамики автомобиля.

Особенно опасно потерять мощность при движении на подъем, при обгоне, экстренном объезде препятствия, на крутом повороте, колее, глубоком снегу и т. д.

Если существует выбор, на какой передаче преодолеть поворот (“с недокрутом” на повышающей передаче или “с перекрутом” на понижающей), то в плане безопасности лучше выбрать второй вариант. Преимуществ несколько. Они обусловлены возможностями:

- использовать тормозной эффект двигателя для загрузки передних колес;

- противодействовать центробежной силе мощностью двигателя;

- дозированно тормозить при повороте, не боясь блокирования колес;

- использовать ускорение для преодоления критической ситуации.

Однако поздно реагировать на потерю мощности переключением передач, так как во время этой операции теряется 300—2000 об/мин (в зависимости от квалификации водителя, передаточного отношения коробки передач, характеристики двигателя и способа переключения) не стоит. Отсюда и название этой темы - опережающее включение понижающих передач. О других методах чуть позже. Помните: Сохранить мощность для маневра или выхода из критической ситуации можно, лишь опередив ситуацию, не давая упасть оборотам.

Часть четвертая: Подготовка к экстренным действиям .

Многие водители считают причиной ДТП неожиданность возникновения экстремальных условий, но это не всегда так. Большинство типичных критических ситуаций можно предвидеть по прямым и косвенным признакам и упредить подготовительными действиями. В результате можно избежать, например, наезда на пешехода на остановке общественного транспорта (например, он стоит на тротуаре и вы чувствуете что он может "рвануть" через дорогу), бокового столкновения на перекрестке (например, трогаетесь на зеленый, но чувствуете что кто-то из участников на перекрестке еще не закончил переезд) или попутного столкновения при торможении автомобиля спереди (впереди происходит торможение, явно нерядовое и интенсивное, но не критическое) и многого другого, уверен вы иногда это чувствуете сами что что-то не так. Вот это как раз и называется прогнозирование. И это надо тренировать. Так как ваша безопастность это не только контроль над вашим автомобилем, но и контроль за средой вокруг. Водитель-Автомобиль-Среда. Три состовляющих безопастности.

Прогнозирование критической ситуации и подготовительные действия помогут вам снизить дефицит времени при экстренном торможении. Заранее прекращая дросселирование, перенося ногу на тормозную педаль, “выбирая” свободный ход педали, создавая начальное тормозное усилие, вы создаете себе запас надежности и безопасности.

Если для новичка ситуация с полностью или частично закрытым обзором при прочих нормальных условиях не вызывает тревожного состояния, то для опытного водителя это почти всегда сигнал к началу подготовительных действий, связанных с маневром по увеличению обзора или с подготовкой к торможению. Начиная действовать с опережением, опытный водитель создает себе запас безопасности и возможность спокойно, без излишней суеты, подготовиться к экстренным действиям с использованием самых эффективных приемов.

Вспомните себя за рулем, такое ведь не раз уже бывало, когда недостаток обзора вам действительно мешает И перекрывает вам пути отхода, в случае экстренного объезда препятствия.

Часть 5. Экстренное торможение. (По просьбам трудящихся)

Реакция на неожиданную опасность у разных водителей неодинакова, но чаще всего она выражается в резком рефлекторном торможении с полным блокированием колес автомобиля. Следствием такой реакции является потеря устойчивости и управляемости автомобиля. Страх сковывает действия водителя, заставляет его увеличить тормозное усилие. Автомобиль на заблокированных колесах продолжает прямолинейное движение и, если остановочного пути недостаточно, совершает наезд или столкновение

Торможение с постоянным усилием представляет определенную опасность даже для опытного водителя. Эта опасность чаще всего связана с психологическими факторами (страх заставляет сильнее давить на тормозную педаль) и отработанной до автоматизма тормозной реакцией на опасность (чем больше опасность, тем сильнее усилие). Поэтому импульсное торможение всегда безопаснее непрерывного, так как уменьшает вероятность совершения грубой ошибки, хотя теоретически оно обусловливает серьезные потери из-за неполного использования тормозных возможностей автомобиля.

Начинать торможение, когда скорость автомобиля высока, а коэффициент сцепления шин с дорожным полотном неизвестен, лучше всего коротким тормозным импульсом, который позволит определить скользкость покрытия. Следующие за ним тормозные усилия можно увеличивать и по силе, и по продолжительности, так как чем ниже скорость, тем позже возникнет блокирование колес. Это связано с так называемым динамическим коэффициентом сцепления, на который существенно влияет скорость автомобиля. Опытный водитель не ждет, когда суммарные колебания автомобиля в результате многих тормозных импульсов приведут к возникновению критического заноса, а стремится каждый период растормаживания использовать для стабилизации автомобиля. Поэтому внешним признаком профессионализма будет полное сохранение курсовой устойчивости при самом интенсивном торможении.

Начинайте экстренное торможение коротким тормозным импульсом. Увеличивайте силу и продолжительность каждого последующего действия. Растормаживая колеса между импульсами, успевайте корректировать устойчивость короткими рывковыми действиями рук на рулевом колесе.

Дополнительно.Переключение понижающих передач по ходу торможения, дает антиблокировочный эффект на ведущих колесах. Чем ниже передача, больше тяга двигателя, тем труднее заблокировать колесо и тем устойчивее автомобиль при торможении. Однако этот прием, а точнее, серия приемов, связанных с особенностями включения сцепления, управления рычагом коробки передач и “перегазовками”, недоступен для необученного водителя. Даже обычное переключение без дополнительных операций сложно, так как чтобы выполнить его профессионально, нужны ежедневные тренировки. Поэтому для непрофессионала лучше использовать простейший вариант ступенчатого торможения на постоянной передаче (Правило: не выжимать сцепление).

Пример: Чаще всего в ситуациях где нужно резко начать торможение, я быстро бью по тормозной педали, словно ударом, и мгновенно определяю таким образом коэффициент сцепления шин с дорожным полотном. Потом уже четко дозирую тормозное усилие на педаль тормоза, постоянно увеличивая его.

Часть шестая... Плавное торможение в повороте.

Автогонщики высшей квалификации считают, что существует 14 категорий поворотов, каждому из которых соответствует критическая скорость прохождения. Если эта скорость превышена, то даже высочайшее мастерство не позволит противодействовать центробежной силе, которая будет стремиться вытолкнуть автомобиль с проезжей части. Преодолеть возникшую критическую ситуацию можно, снизив скорость, что на дуге поворота является сложной задачей, так как стандартный подход к торможению не обеспечит безопасность.

В повороте автомобиль опирается в большей степени на наружные колеса, внутренние оказываются разгруженными и легко блокируются при торможении. Если блокируется переднее колесо, то автомобиль теряет управляемость и перестает слушаться рулевого колеса, возникают снос передних колес и выпрямление траектории. Если блокируется заднее колесо, то тотчас возникают занос и вращение автомобиля. Если блокируются одновременно все четыре колеса (при резком торможении), то происходит снос всех колес и автомобиль начинает прямолинейное движение к наружной стороне.

Секрет торможения в повороте заключается в том, чтобы полностью исключить блокирование колес, а добиться этого можно только неинтенсивным, осторожным торможением. Это торможение является разновидностью плавного способа, его особенность заключается в невысоком постоянном усилии, позволяющем снизить скорость лишь незначительно, на 5-20 км/ч. А значит, если скорость превышена на 40-50 км/ч, этот способ не поможет преодолеть критическую ситуацию. В таких случаях необходимы более эффективные приемы высшего мастерства: торможение боковым скольжением, или вращением автомобиля. Но это уже другая тема